Pour certains prévisionnistes, c’est le 4 juillet que le baril de brut franchira la barre des 150 dollars : fête nationale des États-Unis, c’est aussi une journée noire pour les départs en voiture. Les mouvements de protestation des professionnels du transport n’ont donc aucune raison de s’apaiser. Désormais en première ligne, les routiers, qui savent qu’ils peuvent paralyser l’économie, font monter la pression en Europe, exigeant des ristournes durables sur le gazole.
Au même moment, se joignant aux mobilisations sur la réforme du temps de travail, les salariés de la SNCF ont fait grève les 10 et 17 juin pour protester contre le plan de restructuration du fret ferroviaire annoncé en août 2007. Depuis, les huit organisations syndicales de l’entreprise réclamaient l’ouverture de négociations, qu’elles viennent d’obtenir.
Ce plan prévoit la fermeture — dans un premier temps — de 262 points de desserte. Dévitalisation économique, menace sur l’emploi, flexibilisation des horaires, mais aussi incohérence avec les annonces du Grenelle de l’environnement, critiquent les syndicats et les associations écologistes qui y ont participé, dans une forte (et rare) convergence de vue.
Le fret ferroviaire stagne depuis des années. Il ne représente que 12% du trafic national contre 80% pour le routier, en hausse de 50 % en quinze ans. Depuis avril 2006, date d’ouverture de ce marché, la SNCF aurait déjà cédé 10 % de sa part à la concurrence, et la direction présente son plan comme incontournable : les dessertes sacrifiées sont peu actives — une moitié traite moins d’un wagon par mois —, très déficitaires, générant même plus de pollution que le camion sur les petites lignes à locomotives Diesel. Objectif : passer au
haut débit ferroviaire, grâce à un
big-bang de la productivité et un recentrage de l’activité sur les grands couloirs Nord-Sud, rentables, où le trafic autoroutier taille des croupières à la SNCF. Pourtant, les gros convois électrifiés de celle-ci évitent les embouteillages et ont des émissions de CO2 de 6 g par tonne transportée, 22 fois moins que le camion.
Fausse route, conteste Laurent Hutinet, des
Amis de la Terre.
On va abandonner une grande partie du territoire aux camions. Ensuite, la hausse du pétrole n’en est qu’à ses débuts : quand les transports à longue distance deviendront prohibitifs et que l’on en reviendra aux échanges locaux, les infrastructures ferroviaires régionales auront été démantelées, les personnels déqualifiés et déplacés ! C’est pour cela qu’il faut réfléchir au moyen de rendre ces plateformes locales rentables. Divergence notable entre syndicats de cheminots et écologistes : alors que les premiers se battent pour conserver l’activité
fret local dans le giron de la SNCF, les seconds ne rejetteraient pas une filialisation.
Le fret n’a pas vocation à être un service public, on peut concevoir la création de petits opérateurs ferroviaires privés détenus par des partenaires régionaux, avance Michel Zonca, de la
Fédération nationale des associations d’usagers des transports (
Fnaut).
Quoi qu’il en soit,
la puissance publique ne peut laisser la technostructure SNCF décider seule des choix de société qui engagent l’avenir de tous, déclaraient en janvier les syndicats
CFDT,
CFE-CGC,
CFTC,
CGT et
FO avec les associations
Alliance pour la planète,
Amis de la Terre,
France nature environnement,
Greenpeace, Réseau action climat et
WWF.
C’est mal parti. Le Grenelle de l’environnement d’octobre 2006 avait bien pris quelques engagements novateurs en faveur du fret ferroviaire, mais le projet de loi
Grenelle I, qui doit les inscrire dans le marbre législatif, les a tous rognés et dénaturés — comme sur la plupart des sujets [1]. Le fret non-routier (ferré, maritime et fluvial) devait être déclaré
d’intérêt général ? Sa part, passer de 14% à 25% du total en quinze ans ? Deux millions de camions (50% du trafic) devaient passer au rail d’ici à 2020 ? Objectifs abandonnés. Le ferroviaire allait croître d’un quart en volume d’ici à 2012 ? Ce n’est plus que l’ambition du total non-routier. La taxe kilométrique sur les poids lourds ? Pour 2011 au lieu de 2010, etc. [2].
Ce n’est pas une surprise, nos propositions bousculent trop le système libéral…, relève Daniel Geneste, secrétaire général de l’
Union interfédérale des transports CGT, et l’un de ses négociateurs au Grenelle.
Et les parlementaires ne se sont même pas encore prononcés, redoute Olivier Louchard, coordinateur du
Réseau action climat. C’est pour peser sur eux, afin de redresser la barre, qu’une majorité des organisations syndicales et associatives citées plus haut organise un important colloque sur la question [3].
Car il est illusoire d’imaginer que le projet de loi, dans son état actuel, parviendra à créer les ruptures souhaitées, prévient Daniel Geneste.
Notes :
- Présenté la semaine dernière en Conseil des ministres. Première lecture repoussée à l’automne.
- Lire la comparaison du projet de loi Grenelle I avec les promesses.
- Agir pour des transports écologiquement, socialement et économiquement durables, 19 juin à Paris au Conseil économique et social.
